【衆議院予算委員会第８分科会 平成１４年３月１日】
○斉藤（鉄）分科員 公明党の斉藤鉄夫でございます。
扇大臣、きょうは、大臣にぜひ聞いていただきたいという思いがございまして分科会を申し込みました。ちょっと細かい話かもしれませんけれども、今、中央対地方ということが言われておりますが、これは、首都圏の中の中央対地方の問題、結構本質的な問題が潜んでいるのかもしれません。千葉ニュータウン事業の問題でございます。
私は、選挙区が中国地方のブロック、比例区でございまして、なぜ私が千葉ニュータウンの質問なんかするのかとお思いかもしれませんが、議員になるまで千葉ニュータウンに住んでおりました。都心に通うサラリーマンだったんですが、そういうことで、たくさんの知り合いがございます。その方々が、これは行政も含めてですけれども、私が議員になりまして八年間、一貫して私のところに来られて、もうそれは語るも涙、聞くも涙の物語を切々と訴えられる。なかなか改善されない。そういうことで、その声を昔の住民として代弁して、ぜひ大臣にお聞き願いたいということで分科会を申し込ませていただきました。よろしくお願いいたします。
この千葉ニュータウン事業なんですけれども、これは、国、それから千葉県、この二つが主体となって進めてきた事業ですが、もう四十年たちますけれども、当初三十六万人だった計画が十九万人、縮小に次ぐ縮小を重ねて十九万人という計画になり、その十九万人に対しても、四十年たってまだ、幾らだったでしょうか、四〇％の入居率、九万人前後だったかと思います、全然進んでいない。特にバブル崩壊後はほとんど入居が進んでいないという状況でございまして、何と人口減少に転じている地区もございます。
そういう状況について、まず国土交通省として、また、進めてきた都市基盤整備公団として、この千葉ニュータウン事業をどのようにとらえられているのか、お聞きをいたします。
○岩村政府参考人 千葉ニュータウン事業でございますが、昭和四十四年から事業が始まっているわけで、今先生御指摘のように四十年近くの経緯があるわけでございます。良好な居住環境を備えた住宅宅地の供給を目的にして始まったわけでございます。そして、新住宅市街地開発事業として、東京都心との近接性を生かしながら、住む、そして働く、学ぶ、憩う、こういった各種の機能を複合した総合的な都市づくりということを進めてきたわけでございます。
今御指摘いただいたように、現計画に対する進捗状況、これも過去に計画改定があったわけですが、現在の計画についても、居住人口ベースで約四〇％、戸数ベースで約五〇％という状況でございまして、今先生の御指摘のとおり、当初の計画に比べておくれていることは否めないわけでございます。
現在、こうした状況にかんがみまして、千葉ニュータウンでは、物販等の商業施設、またホテル等の利便施設、さらには大学の立地というものが進められているわけでございます。また、定期借地の導入、さらにはパーク・アンド・ライド用の駐車場を提供する、こういったことによって入居促進策を懸命に講じているところでございます。
国土交通省といたしましては、事業者でございます都市基盤整備公団、そして千葉県に対して、引き続き、入居者の増加、さらにはその定着を図るように指導をしてまいりたいというふうに考えております。
○斉藤（鉄）分科員 ニュータウン事業については余り研究成果というのはないんですけれども、大妻女子大学の福原正弘教授が一貫してニュータウンについて研究を進められておりまして、例えば「甦れニュータウン」とか、こういう著書もございます。
その方が、いろいろな研究をされているんですが、首都圏で開発されたこの千葉ニュータウン、それから多摩ニュータウン、港北ニュータウン、それぞれの比較をされております。そういう研究がございます。
港北ニュータウンと多摩ニュータウンについてはかなり満足度が高いんです。しかし、千葉ニュータウンの満足度は極端に低い。満足度が低いどころか、もう出たいという希望も千葉ニュータウンは極端に高い。その研究によりますと、その唯一の原因は、特定できる唯一の原因は、唯一のアクセスである北総・公団線の、一つ、電車の遅さ、二つ、運賃の高さ、この二つに尽きる、このように結論づけられております。学術論文として結論づけられております。
この北総・公団線の北総電車の社内資料を見ましても、なぜ千葉ニュータウンの入居が進まないか、また町を捨てる人がふえているか、また、公団が分譲住宅をやめました、そうすると民間しかないわけですけれども、民間もほとんどもう手をつけようとしない、その理由がこのアクセス電車の遅さと運賃の高さだ、このように結論づけております。ちょっとこの二点についてお聞きしたいと思います。
まず電車の遅さという点です。
この電車ですけれども、北総・公団線、北総開発鉄道と公団が一緒になって開発しているわけですが、北総・公団線というのは京成の高砂という駅に、京成本線の駅に入ります。その京成高砂から京成本線を通って都営浅草線に入るという構造なんですけれども、北総線の中では電車の頻度はまだまだ低いということで、各駅停車しかいたし方ないと思うのですけれども、京成本線に入ってからもすべて各駅停車、朝の五本だけ除いてすべて各駅停車というのが現状でございます。つまり、千葉ニュータウンから都心まで、二十五、六個の駅があるわけですけれども、すべてにとまっていく。そういう電車しかないということが千葉ニュータウンが都心から大変遠いという大きな原因になっております。
例えば、比較される多摩ニュータウンはどうなっているかといいますと、多摩ニュータウンは全くこの千葉ニュータウンと同じように、相模原線という線を京王がつくりました。京王本線の調布に入ります。調布から京王本線を走って、これは都営新宿線に乗り入れるわけですけれども、例えば、この多摩ニュータウンの場合は、すべてこの京王本線の間は快速運転をして都営新宿線に乗り入れている。港北ニュータウンの場合はどうかというと、田園都市線、それから新玉川線、それから半蔵門線へと入っているわけですけれども、もちろんこの田園都市線、新玉川線、これは地下ですけれども、そこでも急行運転をして、都心に乗り入れている。
例えば、八千代台のニュータウンですと、東葉高速が郊外区間では快速運転をして東西線に乗り入れている。京急ですと、三浦半島のニュータウンから、京急区間では快速特急運転をして、都営浅草線に乗り入れている。遠いところにあるニュータウンについては快速運転をして、都心に来て地下鉄の中で各駅というのが当たり前になっているわけで、比較的短い到達時間で来ているということなんですけれども、この千葉ニュータウンのアクセス鉄道だけは京成本線の中に入っても、京成の中だけの電車は特急運転、急行運転をしているにもかかわらず、千葉ニュータウンから来るものについてはすべて各駅、町内電車的な扱いしかしていない。こういうことが千葉ニュータウンが非常に遠いということの大きな原因になっているというふうにいろいろなところで言われておりますし、住民も強い声がありますし、学術的にもそれが言われているわけでございます。
そういう声を受けて、朝五本だけ、急行運転をするものをこの九月十五日のダイヤ改正で取り入れられましたけれども、私は、そのほかのニュータウンで行われているように、千葉ニュータウンから来るものについては、京成本線の中では基本的に快速運転にするということ、これはダイヤ改正、お金をかけずに済むイメージアップ作戦でございます。
これは、北総開発鉄道が出した文書ですけれども、こういうところがございます。「経営が先行き不透明で、悪い見通ししか出せない当社が唯一出来ることとしては、スピードアップ、すなわち都心への所要時間の短縮しかないと思われます。」悲痛な叫びです。しかし、京成がそれを阻止している。千葉ニュータウンの住民は言います。京成電鉄は千葉ニュータウンの住民に意地悪しているのではないかとしか思えないようなダイヤだ、このような声もあるわけでございますが、この点については、これはお金をかけずにこのニュータウンのイメージをアップさせ、入居を促進させ――このニュータウン事業は、このままいくと私は必ず破綻すると思います。それを再生させる大きな方法だと思いますが、いかがでございましょうか。
○石川政府参考人 先生から今お話がありましたように、千葉ニュータウンからの北総開発鉄道、これについてどういうふうなダイヤを設定するかということについては、輸送需要であるとか利用者ニーズであるとかさまざまな観点から鉄道事業者が決めていくわけでございますが、先生お話しのように、北総開発鉄道では、利用者の増加策として、昨年の九月十五日にダイヤ改正をいたしました。それで、朝ラッシュ時において、北総線とか京成線内の駅を通過する特急を五本新設するという工夫をしました。それから、夕方では北総線内の駅を通過する急行三本という形で、これも増発をして、利用者の利便を図ってきたということでございます。
ただ、この鉄道につきましては、今先生御案内のとおり、京成本線、それから都営地下鉄線、それから京急線と、非常に広い範囲の中でネットワークができておりまして、そういう中で、一部の部分についてどういうダイヤ運行をするかという、そのダイヤのスジといいますか、どういうふうにダイヤを組めるかということもいろいろとありまして、なかなか技術的に難しいところがございます。
いずれにしましても、今後、北総開発鉄道では、利用者の動向を見ながらさらに適切なダイヤ編成に努める、こういうふうに聞いております。私どもとしても、利用者利便の向上の観点から、北総あるいは京成、こういうものに対しまして引き続き指導してまいりたいと考えております。
○斉藤（鉄）分科員 北総線の中での努力、これは、北総開発鉄道、その努力はもうかなり限界に来ておると思います。問題は、京成線の中。京成線の中では、先ほど言いましたように、朝の五本しか優等列車を設けてない。あとは、下りについてはすべて各駅でございます。そういうことで、京成の中での表定速度のアップということが、千葉ニュータウンを成功させるために避けて通れない。技術的に難しいとおっしゃいましたけれども、私も京成の時刻表を見ましたけれども、決して難しくない。
例えば、ちょっと細かい話になって恐縮ですが、青砥という駅の始発がございます。これは短距離電車です。それを急行にして、すぐ後に来る北総からの長距離電車を各駅にしているとか、また同じことを言いますけれども、千葉ニュータウンの住民に意地悪しているとしか思えないようなダイヤになっているというのは現実でございまして、かつ技術的にもこれは十分改善が可能だと思います。
先ほど商業施設、学校というお話がございましたけれども、近い千葉ニュータウンというイメージを持つためには、昼間の京成線内の急行電車、これはもうぜひ必要だと私は思います。同じような距離にある多摩ニュータウンは、昼間はもう地下鉄線内も急行運転で、新宿から多摩ニュータウンまで三十五分です。千葉ニュータウンの場合は、日本橋から千葉ニュータウン中央まで五十七分です。同じような距離でですよ。二十分近くも違う。これでは多摩ニュータウンの方が魅力的だ、千葉ニュータウンは遠い、こうなるのは当然でして、それに対して京成ももう少し配慮すべきではないかと思うのですが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人 先ほど申し上げましたとおりなんですが、高砂と押上の間、これが千葉なり成田から来る京成本線のルートになっているわけでございます。先生お話しのように、ここの部分については京成本線の特急なり急行が走っております。それで、例えば北総線から入ってくる列車の相当な部分を急行運転にするということになりますと、逆に高砂と押上の間の各駅の利便性が落ちるという問題がございます。
それからもう一つは、そこでいろいろな工夫をしたとしても、今度は高砂から押上、押上からさらに都営地下鉄浅草線あるいは京浜急行線へ列車がそれぞれ走っていっているわけでございまして、そこら辺のダイヤ全体に相当な影響を与えて、どういうふうなダイヤが組めるかという意味でのいわば技術的な問題がございます。
ただ、先生お話しのような形もございますので、京成なり関係事業者が、いろいろな工夫をしながらダイヤをどうやって組めるかということもやってきた中で、昨年の九月に申し上げたような特急がとりあえず新設されているということだろうと思います。
なおこれはまたさらにいろいろな形で努力はしていきたいと思っておりますけれども、なかなかそういう意味で技術的な問題はあることも御理解いただければと思います。
○斉藤（鉄）分科員 この問題についてはあれしませんけれども、技術的に可能だと思いますので、ぜひ検討を進めていただくようにお願いをいたします。
それから、八広駅の追い越し施設が完成いたしました。パンフレットも、建設省と京成電鉄の共同事業ということでございますが、これには大きな公的な財政援助もあると思います。これは成田、千葉ニュータウン、そして都心、羽田空港のラインの強化という意味があるかと思いますけれども、せっかく国土交通省が力を入れて八広の追い越し施設をつくりました。これを利用して、この施設ができたことによって、先ほどの技術的という話がありましたけれども、技術的に随分余裕ができたのです。私は十分可能だと思います、技術的に検討すれば。そのように国土交通省としても京成に指導すべきだと思いますが、いかがでしょうか。
○石川政府参考人 八広駅の改良というのは、先生御案内のとおり、荒川の河川改修という形で、その一環でやられたわけでございます。そういう中で、関連事業というか、そういう形で八広駅の追い越し施設の整備ができたということだと思っております。
○斉藤（鉄）分科員 ですから、そのダイヤを編成する技術上の余裕ができましたので、ぜひお願いをいたします。
それから次に、運賃の話なんですが、実はこれが本当にまた深刻でして、細かい話は省略をいたしますけれども、例えば、同じ距離、どういう運賃になっているかといいますと、定期券でちょっとお話をしますと、例えば、千葉ニュータウンから日本橋まで三十六キロ、これが定期券で六カ月で二十四万三千三百五十円、一年で五十万円ですね、通勤定期ですけれども。これがＪＲですと七万七千円、三分の一です。小田急ですと七万一千円、三分の一ですね。
ただ、これは同列に比較するのは不公平でして、北総の場合は、北総、京成、都営、このように三社つながっていますから、それぞれ初乗りになるわけで、しかし、そういうふうな構造になっている例えば多摩ニュータウン、京王から都営に乗り入れるわけですけれども、これでも通勤定期六カ月で十一万ちょっと、二・二分の一です。つまり、運賃が三倍近く高い、こういう現状です。ですから、千葉ニュータウンでは財布は落としても定期券を落とすな、こう言われているわけでございます。
最近は、特にパートの方等が、リストラのまず最初の対象に千葉ニュータウンの住民がなる。理由は運賃が高い、交通費が圧倒的に高いから、あなたやめてくれと。じゃ自費でもいいからといって自費で来るとパート料の半分は運賃に取られる、こういう現状がございます。
それは、建設費にお金がかかったんだから仕方がないじゃないかということかもしれませんが、例えば多摩ニュータウンはどうだったかといいますと、同じように高い建設費で、これは京王みずからが相模原線をつくりました。京王全体の運賃体系の中で低運賃に抑えて、低運賃に抑えたことが多摩ニュータウンの入居の促進につながったと言われております。
港北ニュータウンは東急が田園都市線を建設しました。そして新玉川線を物すごいお金をかけて建設しましたけれども、これも物すごい建設費がかかっておりますけれども、東急全体の運賃体系の中で安く抑えて、安い運賃で都心へ出られるようになっている。
この北総だけは、京成グループとはいいながら、京成と分離をさせて、北総だけの運賃体系にして、非常に高い。かつ、北総から京成に乗り入れればそれぞれ初乗りを取る。本当にこれもある意味では不公平な運賃体系かな、このように思っております。
この運賃が高いというのも、もう千葉ニュータウンを捨てようという人がたくさん出ている一つの大きな原因になっております。子供が高校に入ったら、地元に高校がないから電車通学をさせなきゃいけない。しかし、年間物すごいお金がかかる。ではこの際千葉ニュータウンを捨てようということで、どんどん人口が減少している地区もあると涙ながらに訴えてこられる方もたくさんいらっしゃいます。
こういう問題について、これは財投の問題ですから、借りかえすればかなり楽になるのですが、これは財投の根幹にかかわる問題ですのでなかなかそう簡単ではないというのは十分承知した上で、しかし切々と訴えてこられる方々は、都市内弱者なんですね。バブルのころ、東京で家が高くなった、家賃も高くなった、都内に住めない、そういうときに郊外に出る。私もまさにそうだったんですけれども、都市内弱者でございます。そういう人がバブルのころに郊外へ出た。今大変不況の波をかぶって、経済的にも大変厳しい、こういう方々の本当に切実な訴えを聞くわけでございまして、このことについて、何らかの対処が必要なんじゃないかと思いますが、この点についてはいかがでございましょうか。
○石川政府参考人 北総開発鉄道の運賃につきましては、今先生お話がありましたように、日本でも有数に高いと言われておるわけでございます。その原因は、先生も御指摘のように、建設費がそれなりにかかったということと、一方では旅客が思うように伸びないということが主な原因だろうと思っています。
そういう中で、北総開発鉄道は、現在まで累積損失四百四十三億円という、いわば繰り越しの損失を持ってございます。このために、鉄道としてそれをどう維持するかということを考えて、これまでも京成電鉄や千葉県、都市基盤整備公団あるいは鉄道建設公団、関係者の中でいろいろとお話をしまして、今まで四回にわたって資金的な支援策ということもやってきておるわけでございます。
そういう中で現行運賃が維持できているということでございまして、私どもとしては、むしろ今の運賃をできるだけ値上げをしないで、何とかできるだけ長く維持するということが当面やらざるを得ないことになってございます。ただ、今先生お話しのように、乗り継ぎをしているということで運賃が少し高いのではないかという御指摘もありますので、現在は、京成、都営地下鉄、営団、こういう中で、定期及び定期外とも、通常の乗り継ぎに加えて、通常以上の割引というものはやらせていただいているところでございます。
○斉藤（鉄）分科員 そういうことで、この千葉ニュータウン事業、これまでたくさんの国費も投入されてきました。しかし、まさにこの事業、もう町がこのまま存続できるかどうか、棄民がふえるか、町を捨てる人たちがふえるかという瀬戸際、そのかぎをこのアクセス鉄道が握っている、このように考えるわけでございます。
先ほどお話がございましたように、日本一高い運賃に乗って、日本一遅い電車に乗らされている、これが現実でございます。もっと、近いというイメージ、これは心理的にも時間的にも――心理だと思います。少なくとも、運賃については厳しいということがわかりましたので、京成の中では快速運転する等、それは細かいことですけれども、千葉ニュータウン事業を成功させるために国土交通省としても御努力を願いたいと思うんですが、きょうは、こういう話を大臣に聞いていただくというのが目的で分科会に申し込んだわけでございますが、大臣、お話を聞かれましてどのように感じられましたでしょうか。それを最後に質問いたします。
○扇国務大臣 今るるお話を伺っておりまして、千葉ニュータウンの皆さん方の現状をお聞かせいただきました。
私は、もともと千葉ニュータウンを計画したときに、一番最初に人口三十四万、三十年前にその計画をし、なおかつ、それが変更になって十九万四千何がし、そういう人口の変化によって利便性が損なわれたということは、やはり私は申しわけないことだと思っております。また、千葉ニュータウンは人口が八万人であるとか、今は港北のニュータウンが十六万人、そして多摩ニュータウンは人口が十九万人、こういう人口差によって利便性が損なわれるということは、もともとの事業を計画したときの、当初の人口三十四万人という計画で始まったものがなぜこうなったかという原因は、私は、責任は多く持たなければいけないだろうと思います。
ただ、今お話を聞いておりまして、四十四年に始まったこの千葉ニュータウンの建設、今までと今後、何が違うかという点だけ。
私は、反省点もるるあると思います。各省庁にまたがっています。けれども、今回、国土交通省というのは、今までと違って、住宅局とそして鉄道局が一緒になりました。今も局長が一緒になって答えております。今までだったら運輸省、建設省でばらばらでしたけれども、国土交通省というのはそういうのが一つになりましたので、そういう意味では、私は、一つの省の中で統合と、そしてその統合性を生かした打開策が考えられるのではないか、希望が持てるということが一つ。
もう一ついいことは、十四年度の予算におきまして、私どもは新たに成田新高速鉄道アクセスの整備というものに着手するという予算を出しております。それによりまして、千葉ニュータウンと都心の間が、このアクセスに着手することによって通勤とか通学の利便性が高まるのではないか。それも、千葉ニュータウンの皆さん方に希望を持っていただきたいことの一つだと思います。
この二点で、私ども国土交通省としては、統合のメリットを生かして、皆さん方に希望を持って住んでいただけるように努力していきたいと思っております。
○斉藤（鉄）分科員 今の大臣のお言葉を千葉ニュータウンの住民の方にお伝えします。
ありがとうございました。